Le ministre de l'équipement, des transports et du
logement,
Vu la convention relative à l'aviation civile
internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944,
ratifiée le 13 novembre 1946, publiée dans sa version
authentique en langue française par décret no 69-1158
du 18 décembre 1969 ;
Vu le code de l'aviation civile, et notamment l'article
R. 133-1-2 ;
Vu l'arrêté du 24 juillet 1991 modifié relatif aux
conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation
générale,
Arrête :
TITRE Ier
GENERALITES
Art. 1er. - Le présent arrêté fixe les dispositions
particulières auxquelles les aéronefs ultralégers
motorisés (ci-après appelés ULM), définis à
l'article 2 ci-dessous, doivent satisfaire pour être
exemptés de l'obligation d'obtenir un document de
navigabilité valable pour la circulation aérienne.
Art. 2. - Sont qualifiés ULM les aéronefs monoplaces
ou biplaces faiblement motorisés répondant aux
définitions de classes suivantes :
Classe 1 (dite paramoteur)
Un ULM paramoteur est un aéronef
sustenté par une voilure souple, de type parachute. Il
répond aux conditions techniques suivantes :
- la puissance maximale continue est inférieure ou
égale à 45 kW pour les monoplaces et à 60 kW pour les
biplaces ;
- la masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg
pour les monoplaces et 450 kg pour les biplaces.
Classe 2 (dite pendulaire)
Un ULM pendulaire est un aéronef sustenté par une
voilure rigide sous laquelle est généralement accroché
un chariot motorisé.
Classe 3 (dite multiaxe)
Un ULM multiaxe est un aéronef sustenté par une voilure
fixe.
Les ULM pendulaires et multiaxes répondent aux
conditions techniques suivantes :
- la puissance maximale continue est inférieure ou
égale à 45 kW (60.34 cv) pour les monoplaces et à 60 kW (80.46 cv) pour les
biplaces ;
- la masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg
pour les monoplaces et 450 kg pour les biplaces, ces
masses peuvent être augmentées de 5 % dans le cas où
l'ULM est équipé d'un parachute de secours ou de
flotteurs ;
- la vitesse de décrochage (Vso) est inférieure ou
égale à 65 km/h, ou la charge alaire à la masse
maximale est inférieure à 30 kg/m2.
Classe 4 (dite autogire ultraléger)
Un autogire ultraléger répond aux conditions techniques
suivantes :
- la puissance maximale continue est inférieure ou
égale à 60 kW pour les monoplaces et à 80 kW pour les
biplaces ;
- la masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg
pour les monoplaces et 450 kg pour les biplaces ;
- la charge rotorique à la masse maximale est comprise
entre 4,5 et 12 kg au m2.
Classe 5 (dite aérostat ultraléger)
Un aérostat ultraléger répond aux conditions
techniques suivantes :
- la puissance maximale continue est inférieure ou
égale à 60 kW pour les monoplaces et à 80 kW pour les
biplaces ;
- le volume de l'enveloppe d'hélium est inférieur ou
égal à 900 m3 ;
- le volume de l'enveloppe d'air chaud est inférieur ou
égal à 2 000 m3.
Sous-classes 1 A, 2 A et 3 A aux classes 1, 2 ou 3
(dites à motorisation auxiliaire)
Les ULM à motorisation auxiliaire répondent aux
conditions techniques suivantes :
- le nombre de place est égal à un ;
- la puissance maximale continue est inférieure ou
égale à 25 kW ;
- la masse maximale est inférieure ou égale à 170 kg ;
- la charge alaire à la masse maximale est inférieure
à 30 kg/m2.
TITRE II
IDENTIFICATION
Art. 3. - Le propriétaire de l'ULM détient une carte
d'identification.
La carte d'identification de l'ULM est visée et
délivrée par le ministre chargé de l'aviation civile
au vu de la fiche d'identification de l'ULM visée
conformément aux dispositions de l'article 4, ou de sa
copie certifiée conforme par le constructeur, et en
considération de la seule déclaration du propriétaire
de disposer d'un dossier d'utilisation, qui comprend :
a) Pour les ULM monoplaces construits en série (hors
sous-classes 1 A, 2 A et 3 A) à partir d'un ULM de
référence et pour les ULM biplaces, un manuel
d'utilisation et un manuel d'entretien ;
b) Pour les autres ULM, un manuel d'entretien.
Le ministre chargé de l'aviation civile notifie sur la
carte d'identification les marques d'identification.
Les marques d'identification comprennent le numéro du
département d'attache choisi par le propriétaire suivi
de deux ou trois lettres.
Le ministre chargé de l'aviation civile peut faire
effectuer, par des personnes ou organismes habilités à
cet effet, les vérifications et la surveillance qu'il
juge nécessaires pour s'assurer que l'ULM identifié
répond aux dispositions du présent arrêté.
Art. 4. - Une fiche d'identification est associée à
la carte d'identification.
La fiche d'identification comprend une partie descriptive
qui identifie les caractéristiques essentielles de
l'ULM, notamment les caractéristiques de masses, de
motorisation et de vitesses, permettant son classement en
ULM, conformément à l'article 2 du présent arrêté.
La fiche est visée et délivrée par le ministre chargé
de l'aviation civile au vu de la partie descriptive de la
fiche d'identification, et en considération de la seule
déclaration du constructeur attestant que ce dernier :
a) Garantit la conformité de l'ULM à la partie
descriptive de sa fiche d'identification ;
b) A démontré la conformité aux conditions techniques
applicables et a effectué le programme de démonstration
de conformité qui leur est associé ;
c) Dispose d'un dossier technique constructeur, qui
comprend :
1. Le compte rendu des épreuves au sol et en vol ayant
permis de démontrer la conformité de l'ULM ;
2. Le dossier d'utilisation.
La démonstration de conformité comprend un programme
minimal défini par le ministre chargé de l'aviation
civile, conformément à l'article 8 du présent
arrêté.
Le ministre chargé de l'aviation civile notifie sur la
fiche d'identification le code d'identification de l'ULM.
Le dossier technique constructeur doit être archivé et
tenu à la disposition du ministre chargé de l'aviation
civile.
Le ministre chargé de l'aviation civile peut faire
effectuer, par des personnes ou organismes habilités à
cet effet, les vérifications et la surveillance qu'il
juge nécessaires pour s'assurer que l'ULM, dont la fiche
d'identification a été visée, répond aux dispositions
du présent arrêté.
Art. 5. - Le visa de la carte d'identification est
renouvelé tous les deux ans sous réserve que le
propriétaire ait déclaré l'aptitude au vol de son ULM.
Art. 6. - Dans le cas de cession d'un ULM, le nouveau
propriétaire doit disposer des éléments suivants
transmis par l'ancien propriétaire :
a) Carte d'identification avec la mention « vendu » et
la date de vente ;
b) Une déclaration de l'aptitude au vol de l'ULM ;
c) La fiche d'identification ;
d) Le dossier d'utilisation, qui comprend pour tout ULM :
1. Un manuel d'utilisation ;
2. Un manuel d'entretien.
Le visa de la nouvelle carte d'identification est
effectué par le ministre chargé de l'aviation civile au
vu de l'ancienne carte et de sa fiche d'identification
associée.
Le visa de la nouvelle carte d'identification doit être
effectué au plus tard un mois après la date de cession
qui a été annotée par l'ancien propriétaire.
Art. 7. - Un ULM ne peut circuler sans comporter sous
la voilure ou sur la structure en cas d'impossibilité :
a) Les marques d'identification, ou
b) Les marques d'identification provisoires, ou
c) Les marques d'identification constructeur.
Ces marques, sans ornement et d'une hauteur minimale de
cinquante centimètres, doivent être facilement
lisibles.
TITRE III
DEMONSTRATION DE CONFORMITE
Art. 8. - Le dossier de calcul et les épreuves en vol
et au sol doivent permettre de tester l'ensemble des
éléments intéressant la sécurité et de couvrir
l'ensemble des utilisations prévues pour l'ULM.
Ces démonstrations doivent être effectuées
conformément à un programme minimal défini par le
ministre chargé de l'aviation civile.
L'exécution de ce programme fait l'objet d'un compte
rendu, joint au dossier technique constructeur.
Le ministre chargé de l'aviation civile peut imposer des
justifications et des épreuves spéciales en vol et au
sol prenant en compte une utilisation particulière de
l'ULM ou des caractéristiques particulières, notamment
pour les ULM de classe 2 ou 3 dont la charge alaire à la
masse maximale est supérieure à 30 kg/m2.
Art. 9. - Les épreuves en vol sont effectuées par un
pilote seul à bord soit avec des marques
d'identification provisoires, soit avec des marques
constructeur.
TITRE IV
MODIFICATIONS
Art. 10. - Est considérée comme modification majeure
toute modification qui concerne un des éléments de la
fiche d'identification.
Art. 11. - En cas de modification majeure d'un ULM, le
propriétaire :
a) Amende la partie descriptive de la fiche
d'identification et le dossier d'utilisation associés à
la carte d'identification ;
b) Détermine et déclare l'aptitude au vol de l'ULM, et
notamment la conformité aux conditions techniques
applicables.
Le propriétaire est dégagé de l'obligation
précédente si le constructeur a prévu cette
modification, a préalablement amendé la fiche
d'identification de l'ULM de référence et le dossier
technique constructeur, et a établi une déclaration
attestant qu'il a vérifié que l'ULM modifié continue
de répondre aux conditions techniques applicables.
Le constructeur transmet au propriétaire, à la demande
de celui-ci :
1. Une copie, qu'il a certifiée conforme, de la fiche
d'identification de l'ULM de référence modifié et de
la déclaration attestant de la conformité aux
conditions techniques applicables ;
2. Les modifications éventuelles du dossier
d'utilisation.
Toute modification majeure fait l'objet d'une
information, dans les quinze jours, de l'autorité qui a
visé la fiche d'identification. La partie descriptive
modifiée et la déclaration de conformité lui sont
adressées.
La déclaration de conformité établie suivant le cas
par le propriétaire ou le constructeur est associée à
la fiche d'identification de l'ULM modifié et doit
toujours être présentée en même temps que celle-ci.
TITRE V
UTILISATION
Art. 12. - Un ULM doit être utilisé et entretenu
conformément à son dossier d'utilisation.
Art. 13. - Si la sécurité l'exige, le ministre
chargé de l'aviation civile peut imposer, sous forme de
consignes opérationnelles ou de consignes de
navigabilité, des vérifications, des modifications ou
des limitations d'utilisation.
Art. 14. - Un ULM ne peut être utilisé pour la
circulation aérienne que s'il est apte au vol,
c'est-à-dire si, à tout moment :
a) Les conditions techniques générales de conception,
applicables à la date du premier visa de sa carte
d'identification, sont respectées ;
b) Les éventuelles conditions techniques spéciales de
conception notifiées par le ministre chargé de
l'aviation civile sont appliquées ;
c) L'ULM est conforme à la partie descriptive de sa
fiche d'identification ;
d) Les modifications éventuelles ont été effectuées
conformément au présent arrêté ;
e) Les règles particulières édictées par le ministre
chargé de l'aviation civile sous forme de consignes
opérationnelles ou de consignes de navigabilité sont
respectées ;
f) L'ULM a été entretenu conformément à son manuel
d'entretien ;
g) A la suite d'un incident ou d'un accident, l'ULM a
été remis en état ;
h) L'expérience n'a pas démontré que l'ULM présente
des risques ou des dangers graves qui n'avaient pas été
prévus lors du visa de la carte d'identification.
Le ministre chargé de l'aviation civile peut déclarer
inapte au vol un ULM :
1. Dans les cas prévus à l'alinéa précédent, ou
2. Lorsque le propriétaire ne présente pas l'ULM à la
requête du ministre chargé de l'aviation civile, ou
3. Lorsque le propriétaire ne se conforme pas à
l'obligation de fournir les renseignements sur la
navigabilité et l'utilisation de l'ULM exigés par les
dispositions réglementaires en vigueur.
Dans ce cas, le propriétaire est informé directement
par écrit par le ministre chargé de l'aviation civile.
L'inaptitude au vol de l'ULM peut être directement
annotée sur la carte d'identification.
TITRE VI
EXECUTION
Art. 15. - Les modalités d'application du présent
arrêté sont précisées dans une instruction du
directeur général de l'aviation civile.
Art. 16. - L'arrêté du 17 juin 1986 modifié relatif
à l'autorisation de vol des aéronefs ultralégers
motorisés (ULM) est abrogé.
Les ULM :
a) Ayant reçu une carte d'identification antérieurement
à la date d'application du présent arrêté ;
b) Ou dont l'ULM de référence dispose d'un formulaire
de référence de dossier technique constructeur
délivré avant la date d'application du présent
arrêté,
peuvent rester conformes à leur carte d'identification
et à leur dossier technique constructeur. Toutefois, à
la date de renouvellement de leur carte d'identification,
leur propriétaire doit disposer d'un dossier
d'utilisation.
Art. 17. - le directeur général de l'aviation civile
est chargé de l'exécution du présent arrêté, qui
sera applicable six mois après sa date de publication au
Journal officiel de la République française.
Fait à Paris, le 23 septembre 1998.
A la suite de la publication de l'arrêté du 23
septembre 1998 relatif aux aéronefs ultralégers
motorisés (ULM), cette instruction a pour objet de
donner des éléments portant sur la définition des ULM
et leur procédure d'autorisation de vol.
1. Préambule<br>
L'ULM est caractérisé par :
a) Un principe simple de conception ;
b) Une robustesse générale démontrée ;
c) Une aptitude d'évolution moteur arrêté suffisante
pour réaliser un atterrissage en campagne dans des
conditions de sécurité satisfaisantes ;
d) Un pilotage facile qui ne demande pas de qualités
exceptionnelles de la part du pilote ;
e) Un entretien simple. Toutes les parties de l'ULM sont
facilement accessibles et visibles. Cet entretien est
normalement confié au propriétaire, qui peut faire
appel au constructeur ou à un professionnel si cette
opération dépasse sa compétence.
Un constructeur qui met sur le marché un appareil ne
répondant pas à ces critères doit attirer l'attention
de son client par l'intermédiaire du premier paragraphe
du manuel d'utilisation.
La conception doit retenir en priorité des solutions
simples qui ont déjà fait si possible leurs preuves en
utilisation.
La résistance des parties critiques (dont la rupture
peut entraîner la perte de contrôle) est justifiée
soit par de larges coefficients de sécurité, soit par
des essais justificatifs, soit par des pièces de
sécurité (par exemple un câble de sécurité dans un
élément de structure).
Le domaine de vol restreint de l'ULM justifie les règles
simples imposées par l'administration.
Dans le cas d'un ULM sophistiqué employant des
techniques nouvelles, inhabituelles ou non conformes aux
caractéristiques générales de conception des ULM, le
ministre chargé de l'aviation civile peut imposer des
conditions techniques spéciales de conception.
2. Définitions et abréviations
ULM de référence : ULM spécialement désigné comme
référence par rapport aux autres exemplaires de la
série.
Masse à vide : masse de l'appareil complet et en état
de vol, sans occupant, et sans chargement.
La masse à vide de chaque ULM doit être déterminée
avec :
1. Le lest fixe ;
2. Le carburant inutilisable ;
3. Le cas échéant, la quantité maximale d'huile et le
liquide réfrigérant du moteur et le fluide hydraulique
;
4. Les éventuels équipements spéciaux liés à une
utilisation particulière (notamment les skis, les
flotteurs ou le matériel nécessaire pour l'épandage
agricole, la photographie aérienne, le remorquage de
banderoles ou le remorquage de PUL).
Masse à vide de référence : masse à vide, dans une
configuration donnée choisie par le constructeur,
permettant à tout utilisateur d'en déduire aisément,
précisément et par un calcul simple la masse à vide de
son ULM. La masse à vide de référence doit être
déterminée par une pesée. La configuration de l'ULM
lors de cette pesée doit être clairement définie et
facilement reproductible.
Centrage à vide de référence : centrage à vide de
l'ULM dans la configuration choisie pour la
détermination de la masse à vide de référence.
Masse à vide maximale : masse à vide considérée avec
la masse maximale d'équipements prévus par le
constructeur.
Masse maximale : masse maximale opérationnelle choisie
par le constructeur entre les deux limites suivantes :
a) Une limite inférieure égale à la somme de :
- la masse à vide maximale ;
- la masse forfaitaire d'un ou de deux occupants, soit 86
kg pour un monoplace ou 156 kg pour un biplace ;
- la masse de carburant correspondant au minimum à une
heure d'autonomie ;
b) Une limite supérieure égale à la plus petite des
masses suivantes :
1. La masse maximale de conception considérée lors du
dimensionnement de la structure de l'appareil et de ses
équipements ;
2. La masse maximale de conception considérée lors du
programme d'épreuves en vol et au sol.
Pour un ULM de référence donné, ces masses peuvent
être calculées pour chaque version d'équipements ou
pour la version la plus pénalisante en masse.
Dans le cas d'un aéronef équipé de flotteurs ou d'un
parachute de secours, l'augmentation de 5 % de la masse
maximale autorisée, portant respectivement cette masse
à 315 kg pour les monoplaces et 472,5 kg pour les
biplaces, n'est applicable qu'aux versions munies de ces
équipements.
Surface alaire : projection plane de l'aile de l'aéronef
en ligne de vol, en configuration d'atterrissage ou de
vol de croisière, comprenant le cas échéant la surface
du fuselage comprise entre la droite reliant les deux
bords d'attaque à l'emplanture de l'aile et la droite
reliant les deux bords de fuite à l'emplanture de
l'aile. Dans le cas d'aéronefs multiplans, par
convention pour l'application du présent arrêté, la
surface alaire de l'aéronef sera la somme de la surface
alaire de chaque aile.
Charge alaire : rapport de la masse de l'appareil par la
surface alaire.
Charge rotorique : rapport de la masse de l'appareil par
la surface du rotor. La surface du rotor est égale au
produit du carré du diamètre du rotor par /4.
Vso : vitesse de décrochage (ou vitesse
minimale de vol si le décrochage n'est pas possible)
dans les conditions de moteur réduit ou coupé, train
sorti, volets sortis, centrage le plus défavorable,
masse maximale.
VDF : vitesse maximale démontrée au cours des
épreuves en vol.
VNE : vitesse à ne jamais dépasser en vol.
Cette vitesse est fixée à 0,9 fois VDF.
VA : vitesse de manoeuvre (application brutale du
plein débattement des gouvernes).
VC : vitesse de rafale maximale. Cette vitesse peut
être égale à VA pour un ULM simple et correspond
à la vitesse maximale en air agité.
VFE : vitesse maximale pour un braquage
déterminé des volets.
VH : vitesse horizontale en palier à la poussée
maximale continue.
3. Fiche d'identification
La demande de visa de la fiche d'identification est
soumise :
- dans le cas d'un ULM de référence, au service de la
formation aéronautique et du contrôle technique (SFACT)
;
- dans les autres cas, au directeur de l'aviation civile
du lieu d'attache.
Cette demande doit être accompagnée de la partie
descriptive de la fiche d'identification.
4. Dossier technique constructeur
Le dossier technique constructeur doit être tenu à la
disposition des personnes ou organismes habilités par le
ministre chargé de l'aviation civile à effectuer les
vérifications et la surveillance de l'aptitude au vol
des ULM.
4.1. Manuel d'utilisation
Le manuel d'utilisation est obligatoire pour tous les ULM
monoplaces construits en série (hors sous-classes 1 A, 2
A et 3 A) et pour tous les ULM biplaces, ainsi qu'en cas
de cession de tout ULM. Il doit être fourni avec chaque
appareil sous une forme claire et précise facilement
exploitable par les utilisateurs. Il reste fortement
conseillé pour un ULM monoplace non construit en série
et il est imposé en cas de revente de l'appareil.
Le manuel peut prévoir des emplacements réservés aux
mises à jour successives en fonction des options ou
modifications appliquées après mise en service.
Le rédacteur du manuel est tenu de fournir toute
remarque utile sur les conditions d'utilisation de son
appareil. Il peut, en ce qui concerne plus
particulièrement les performances, la maniabilité et la
stabilité, se dispenser de donner des valeurs nominales
à condition d'établir des procédures fournissant au
pilote les éléments d'appréciation des conditions
d'utilisation qui lui garantissent qu'il ne sort pas du
domaine de vol spécifié.
Les conditions d'utilisation et les limites associées ne
peuvent sortir du cadre des conditions de vol
démontrées par le constructeur.
Pour les ULM pendulaires, les conditions d'utilisation et
les limites associées peuvent être caractéristiques
d'une voilure donnée, sans considération d'un type de
chariot précis, sous réserve que le constructeur
définisse soit les types de chariot acceptables, soit
les caractéristiques à imposer au chariot (notamment
limitations de masse, caractéristiques du point
d'accrochage, motorisation) et garantisse pour ces types
ou ces caractéristiques que les indications du présent
manuel sont adaptées.
Dans tous les cas, le manuel d'utilisation doit comporter
au minimum les informations contenues dans les
paragraphes suivants :
A. - Généralités
A.1. Descriptif de l'ULM.
A.2. Moteur, hélice, rotor.
A.3. Plan trois vues.
B. - Limitations
B.1. Masses.
B.1.1. Masse maximale.
B.1.2. Masse à vide maximale. Le constructeur attire ici
l'attention de l'utilisateur sur le fait que la masse à
vide de son ULM doit être dans tous les cas inférieure
à la masse à vide maximale.
B.2. Vitesses.
B.2.1. Vitesse maximale. Cette vitesse maximale ne peut
pas être supérieure à 0,9 fois la vitesse maximale
démontrée en vol.
B.2.2. Vitesse de décrochage.
B.2.3. Vitesse minimale à laquelle le palier peut être
maintenu.
B.3. Facteurs de charge de manoeuvre.
B.4. Limites de masses et centrage. Si besoin est, le
constructeur indique en plus le comportement de
l'appareil en fonction de la masse et du centrage dans le
domaine de vol spécifié. Pour les ULM pendulaires, la
notion de centrage est à ramener aux caractéristiques
du point d'accrochage.
B.5. Manoeuvres autorisées.
B.6. Groupe motopropulseur.
B.7. Puissance maximale déclarée.
B.8. Régime maximal.
B.9. Vitesse de rotation maximale de l'hélice.
B.10. Type de réducteur et rapport de réduction.
B.11. Vitesse rotor maximale (pour les autogires).
B.12. Nuisances sonores (le constructeur indique ici la
hauteur minimale de survol, en dehors des phases de
décollage ou d'atterrissage, permettant de respecter
l'arrêté relatif au bruit émis par les ULM).
C. - Procédures d'urgence
C.1. Panne moteur.
C.2. Remise en route du moteur en vol.
C.3. Fumée et feu.
C.4. Vol plané.
C.5. Atterrissage d'urgence.
C.6. Autres urgences.
D. - Procédures normales
D.1. Visite pré-vol.
D.2. Mise en route.
D.3. Décollage.
D.4. Croisière.
D.5. Atterrissage.
D.6. Après atterrissage et arrêt du moteur.
E. - Performances
E.1. Décollage.
E.2. Vitesse recommandée.
E.3. Distance de roulement.
E.4. Distance de décollage (passage au 15 m).
E.5. Limite de vent traversier démontrée.
E.6. Atterrissage.
E.7. Vitesse recommandée.
E.8. Distance d'atterrissage (passage au 15 m).
E.9. Limite du vent traversier démontrée.
E.10. Finesse maximale moteur arrêté et vitesse
associée.
F. - Masses et centrage, équipements
F.1. Masse à vide de référence.
F.2. Centrage à vide de référence.
F.3. Configuration de l'ULM choisie pour la
détermination de la masse à vide de référence.
F.4. Liste d'équipements. - Masse et centrage à vide
(le constructeur donne tous les éléments permettant à
chaque utilisateur de calculer aisément et avec
exactitude la masse à vide et le centrage à vide de son
ULM. Pour ce faire, il indiquera la masse de tous les
équipements adaptables et le bras de levier associé).
F.5. Masse et centrage (le constructeur donne tous les
éléments permettant à chaque utilisateur de calculer
la masse et le centrage de son ULM, notamment le bras de
levier des occupants et du ou des réservoirs).
F.6. Méthode de pesée.
G. - Montage et réglages
G.1. Consignes de montage et de démontage.
G.2. Liste des réglages accessibles à l'utilisateur et
conséquences sur les caractéristiques de vol.
H. - Autres utilisations
H.1. Répercussions du montage éventuel de tout
équipement spécial (notamment les skis et les
flotteurs) ou lié à une utilisation particulière ainsi
que les procédures et limitations associées.
4.2. Manuel d'entretien
Le manuel d'entretien traite si possible séparément les
3 parties suivantes de l'ULM :
A. - La voilure ou l'enveloppe ;
B. - La structure ;
C. - Le moteur et son hélice.
L'entretien d'un ULM dépend essentiellement des
conditions d'utilisation (environnement, type
d'utilisation) et du stockage. Le manuel doit définir un
entretien dans les conditions moyennes et prévenir
l'utilisateur de la façon de prendre en compte les
conditions aggravantes.
Le manuel d'entretien doit prévoir :
- les divers conseils généraux concernant l'entretien
de l'ULM ;
- les opérations périodiques simples. Il est
recommandé de regrouper ces opérations à une
échéance de vingt-cinq heures de vol ou trois mois
d'utilisation (la première atteinte) ;
- les opérations importantes qui nécessitent un
contrôle approfondi, telles que les visites annuelles.
Il convient aussi de prévoir une vérification après
les dix premières heures pour contrôler tous les
réglages ;
- les vérifications nécessaires après déstockage,
notamment lorsque l'ULM n'a pas été utilisé pendant la
période hivernale.
La présentation simple sous forme d'un tableau
comportant le type de visite et l'échéance doit
permettre au propriétaire de porter sa signature et la
date du contrôle. Le contenu de chaque visite peut être
regroupé dans un chapitre particulier. Des fiches
complémentaires peuvent permettre de mentionner
éventuellement les problèmes rencontrés, les solutions
apportées et les pièces remplacées :
- les critères d'appréciation (ne nécessitant pas des
moyens de contrôle coûteux), les tolérances
acceptables et celles qui imposent un remplacement
impératif ;
- des dessins ou écorchés pour montrer le montage des
différentes pièces normalement démontables. Ces
dessins doivent mentionner si possible la référence des
pièces et la quantité.
Ces critères peuvent également être pris en compte par
le fabricant de l'hélice.
La conception de l'appareil doit permettre un contrôle
aisé des structures par démontage simple notamment par
des trappes de visites. Une zone de contrôle des toiles
doit permettre d'évaluer les pertes de résistance dans
le temps.
5. Modifications des caractéristiques techniques d'un
ULM
Toute modification d'un ULM, qui modifie un des
éléments de sa fiche d'identification (modification
majeure), entraîne la suspension de l'autorisation de
circuler. Cette suspension est effective jusqu'à ce que
le titulaire de la fiche d'identification ait :
a) Amendé la partie descriptive de la fiche
d'identification et les éléments du dossier technique
constructeur qui ont été affectés, ou obtenu du
constructeur les documents modifiés ;
b) Vérifié et déclaré la conformité de l'ULM
modifié aux conditions techniques applicables, ou obtenu
du constructeur cette déclaration ;
c) Transmis au directeur de l'aviation civile du lieu
d'attache de l'ULM la partie descriptive de la fiche
d'identification amendée, et la déclaration de
conformité.
Lorsqu'il est nécessaire d'effectuer des vérifications
en vol pour valider la modification envisagée, le
propriétaire peut obtenir une carte d'identification
provisoire, dans les conditions fixées au paragraphe
6.2.
6. Carte d'identification
La demande de visa de la carte d'identification est
soumise au directeur de l'aviation civile du lieu
d'attache.
6.1. Carte d'identification constructeur
Le ministre chargé de l'aviation civile délivre une
carte d'identification constructeur par laquelle il
notifie les marques d'identification constructeur et
autorise la circulation aérienne d'un ULM de référence
pour les épreuves en vol, des vols de convoyage ou de
démonstration.
La marque d'identification constructeur est constituée
de la lettre W suivie de l'indicatif du constructeur
proposé par le postulant et accepté par le SFACT et de
deux chiffres.
A chaque opération, le constructeur inscrit sur un
registre la marque utilisée, l'appareil associé, ses
caractéristiques et le type de l'opération. En cas de
convoyage, il indique, en outre, le lieu et la date de
départ et de destination, ainsi que la référence du
dossier technique constructeur. Ce registre doit être
tenu à la disposition de la direction de l'aviation
civile territorialement compétente.
La durée de validité des marques d'identification
constructeur est limitée à un an, mais peut être
portée à cinq ans renouvelables si le constructeur
dépose un premier dossier technique constructeur.
6.2. Carte d'identification provisoire
Le directeur de l'aviation civile du lieu d'attache
délivre la carte d'identification provisoire et notifie
les marques d'identification provisoires.
Les marques d'identification provisoire comportent la
lettre W suivie du numéro du département d'attache
choisi et de deux ou trois lettres.
Ces marques ne peuvent être utilisées que pour
effectuer les épreuves en vol permettant de constituer
ou de modifier le dossier technique constructeur.
La durée de validité des marques d'identification
provisoire est de un an non renouvelable, sauf
dérogation accordée par le ministre chargé de
l'aviation civile.
6.3. Carte d'identification
La demande de visa de la carte d'identification est
formulée conformément à l'annexe I de la présente
instruction.
La demande de carte d'identification doit être
accompagnée de l'original de la fiche d'identification,
préalablement visée, ou de la copie de la fiche
d'identification de l'ULM de référence, certifiée
conforme par le constructeur.
7. Conditions techniques applicables
et programme de démonstration de conformité associé
7.1. Principes généraux
L'ensemble des éléments intéressant la sécurité en
matière de navigabilité doit faire l'objet d'un
programme de démonstration. Ce programme doit permettre
de démontrer la conformité de l'aéronef aux conditions
de navigabilité imposées par le ministre chargé de
l'aviation civile.
Ce programme concerne l'ensemble des éléments
intéressant la sécurité en matière de navigabilité
et couvre l'ensemble des utilisations prévues pour
l'ULM.
Les démonstrations sont regroupées dans un document
dénommé « Programme de démonstration de conformité
» précisant notamment le moyen de conformité
acceptable choisi par le postulant. Les moyens de
conformité acceptables sont constitués notamment d'un
dossier de calcul et d'épreuves au sol et en vol. Ce
compte rendu précise les lieux et dates des essais ainsi
que les paramètres ayant pu influencer les résultats.
Le ministre chargé de l'aviation civile peut imposer des
conditions spéciales de navigabilité prenant en compte
des caractéristiques particulières de l'ULM.
Pour les ULM de classe 3, dont la charge alaire à la
masse maximale est supérieure à 30 kg/m2, ces
conditions sont établies à partir :
- des sous-parties B (vol) et C (structure) du JAR VLA ;
ou
- de règlements de navigabilité, français ou
étrangers, servant ou ayant servi de base à la
certification des avions légers ; ou
- de règlements particuliers, proposés par le postulant
et acceptés par le ministre chargé de l'aviation
civile.
Le programme de démonstration de conformité doit
comprendre le programme minimal décrit ci-dessous.
7.2. Epreuves en vol
Le programme minimal d'épreuves en vol détermine :
a) Les limites de masse mentionnées dans le manuel
d'utilisation ;
b) Les performances à la masse maximale décrites dans
le manuel d'utilisation ;
c) La maniabilité et la stabilité de l'appareil, en
toute configuration de masse et de centrage du domaine de
vol démontré, durant les phases de vol suivantes :
- le décollage, l'atterrissage (avec ou sans puissance)
jusqu'aux limites de vent traversier ;
- la montée ;
- le vol en palier ;
- le piqué ;
- le virage.
Les résultats sont ramenés aux conditions standards (15
oC, 1 013,2 hPa).
La vitesse propre minimale de vol est :
- mesurée moteur coupé ou plein ralenti ;
- mesurée par tout moyen adapté (notamment
cinémomètre, GPS) ;
- enregistrée si possible par un moyen vidéo embarqué.
La valeur de vitesse propre minimale reportée sur le
manuel d'utilisation est la moyenne de trois essais.
L'appareil doit démontrer :
a) Une stabilité longitudinale et latérale convenable
dans toutes les conditions de vol et de centrage, en
prenant en compte les conditions d'utilisation
particulières pour lesquelles il a été conçu. En
particulier, pour les ULM multiaxes et les pendulaires,
la stabilité longitudinale statique manche libre ou
trapèze libre doit être démontrée en vol horizontal
stabilisé, l'appareil revenant dans une plage de vitesse
proche de celle du départ, après application d'un
effort à pousser ou à tirer ;
b) Une absence de flottement divergent, jusqu'à une
vitesse maximale démontrée (VDF).
Il doit être possible également, à partir d'un virage
stabilisé à 45o d'inclinaison, de permettre un virage
stabilisé à 45o dans la direction inverse en moins de 5
secondes, à une vitesse égale à 120 % de la vitesse
minimale à laquelle le palier peut être maintenu.
7.3. Epreuves au sol
Les épreuves au sol déterminent la qualité technique
des matériaux en flexion, traction et torsion, dans le
domaine de vol démontré, et les marges prises pour
tenir compte de la dispersion des caractéristiques des
matériaux, avec en plus pour les autogires les essais de
résonance sol.
A moins de disposer des caractéristiques garanties par
le fournisseur, les épreuves au sol déterminent la
qualité technique des matériaux en flexion, traction et
torsion, dans le domaine de vol démontré, et les marges
prises pour tenir compte de la dispersion des
caractéristiques des matériaux.
Ces épreuves servent également à vérifier la
résistance structurale de l'appareil et, par
conséquent, à valider les hypothèses retenues dans le
dossier de calcul. On appelle ces épreuves « essais
statiques ».
Pour les constructeurs amateurs, la résistance
structurale de l'ULM n'a pas à être démontrée
globalement. Elle se limitera éventuellement à des
éprouvettes représentatives sur les éléments
nouveaux.
Dans le cas de construction en série, on fera les essais
aux charges extrêmes et, éventuellement, jusqu'à
rupture pour connaître la marge réelle de sécurité de
l'ULM de référence.
Dans le cas d'un kit ou d'une construction sur plans,
aucun essai statique n'est imposé si la construction est
conforme à celle de l'ULM de référence.
Pour un appareil entièrement nouveau, les essais
statiques concernent les éléments suivants : la voilure
(positif et négatif si présence de haubans ou de
longerons non symétriques), les empennages, les sièges,
les commandes de vol (essais réalisés avec les parties
mobiles bloquées), le bâti moteur, les supports
réservoirs. Lors de ces essais, la présence d'un
observateur indépendant, la réalisation de films vidéo
ou de photos seront des éléments de preuve de la
réalisation correcte des essais.
Les essais statiques se décomposent en essais partiels
qui tiennent compte de la combinaison des divers
chargements qui correspondent aux limites du domaine de
vol.
Le chargement doit être le plus représentatif de la
réalité, mais il reste admis un certain nombre de
facilités, par exemple :
- le remplissage des voilures par des billes de matériau
très résistant à la compression, pour exercer les
efforts sur un seul côté (par exemple sur l'intrados
dans le cas d'un chargement positif, voiture à l'envers)
;
- la mise en place de planches entre bord d'attaque et
bord de fuite mais avec un pas rapproché. Le chargement
sur chaque planche doit ensuite tenir compte de sa
position en envergure et du chargement selon la corde ;
- la mise en place de toiles ou de panneaux souples pour
mieux répartir les efforts.
Les chargements peuvent s'effectuer par des sacs de sable
ou de grenailles dont le poids aura été vérifié avant
l'essai.
Les déplacements des éléments structuraux en fonction
du chargement se mesurent à l'aide de fils à plomb
fixes placés de préférence aux emplacements de flèche
maximale.
Les essais consistent à vérifier par la mise en place
de charges successives que l'appareil ne présente aucune
déformation permanente après l'application des charges
limites. On pourra vérifier également aux charges
limites que les déformations sont conformes au dossier
de calcul et que les commandes de vol fonctionnent
normalement.
La fixation des éléments en essai doit être réalisée
de manière représentative de la réalité, car l'essai
peut être complètement faussé par un mauvais principe
de fixation.
Pour le chariot d'un parachute motorisé, d'un pendulaire
et d'un autogire, les essais sont à mener uniquement
pour les chargements positifs, la fixation se faisant au
point normal d'accrochage sous la voilure.
Dans le cas de fabrication en série, les essais
statiques seront repris jusqu'aux charges extrêmes et
éventuellement jusqu'à rupture pour connaître le
coefficient réel de sécurité.
Le chargement tient compte des masses ou des passagers,
du carburant, des équipements importants (par exemple,
le parachute), de la poussée du moteur, des efforts
d'inertie (par exemple, sur la fixation des ceintures).
Les efforts associés en Newton sont calculés en
multipliant chaque masse indentifiée par le facteur de
charge et l'accélération terrestre (prendre 9,81 m/s2).
Pour les voilures, il est possible de tenir compte du
déchargement lié à la masse voilure. Sur un
pendulaire, en considérant que Ca est la charge alaire,
on prendra une décroissance de portance linéaire de 2
Ca vers 0, de l'axe de symétrie vers l'envergure.
La répartition suivant la corde se fera en partant du
bord d'attaque de 5 Ca vers Ca à 25 % puis de
Ca à 0 au bord de fuite. Sur un multiaxe, en absence de
données précises, on considérera que la résultante de
la portance s'applique à 25 % de la corde et que la
répartition en envergure (pour une aile rectangulaire)
est constante (sinon voir JAR/VLA).
Sur chaque demi-aile d'un multiaxe avec deux haubans, on
négligera l'effet de torsion sur la voiture mais on
tiendra compte dans tous les cas du chargement lié au
braquage brutal de l'aileron à la vitesse Va.
Sur les empennages (multiaxe et autogire), on mènera les
essais correspondant :
- au braquage brutal de la profondeur à la vitesse
Va ;
- au braquage brutal de direction à la vitesse Va ;
- à une charge dissymétrique sur l'empennage
horizontal, correspondant à la charge maximale
appliquée de 100 % d'un côté et de 70 % du côté
opposé ;
- à une charge combinée de 75 % sur l'empennage
horizontal et 100 % sur l'empennage vertical.
7.4. Dossier de calcul et précautions de conception
7.4.1. Masse du carburant
La densité du mélange 2 temps ou de l'essence est
égale à 0,7.
7.4.2. Facteurs de charge
Les charges limites pour les ULM de classe 2 et 3 sont
égales à + 4 g et - 2 g, et, pour les ULM de classe 1
et 4, sont égales à + 3,5 g. A ces valeurs, les
commandes de vol doivent rester libres et la structure ne
doit pas présenter de déformations permanentes après
l'application des charges limites.
Un coefficient global de sécurité au minimum de 1,5
(dans le cas général, parfois supérieur en fonction
des matériaux utilisés) sera appliqué aux charges
limites pour le calcul des charges extrêmes. A ces
valeurs, la structure ne doit pas se rompre mais peut
présenter des déformations après l'application des
charges. La structure doit tenir au moins trois secondes
aux charges extrêmes.
Le dossier de calcul doit prendre en compte tous les cas
prévisibles d'utilisation de la machine.
7.4.3. Choix des matériaux
On retiendra de préférence des matériaux d'origine
aéronautique dont les caractéristiques sont garanties
et la qualité contrôlée avant livraison. La
conformité des matériaux doit être déclarée.
7.4.4. Coefficients de sécurité
Les matériaux choisis doivent garantir une contrainte à
rupture supérieure ou égale à 1,5 fois la contrainte
à limite élastique retenue dans le dossier de calcul et
spécifiée par le fournisseur.
Pour certains éléments, ce coefficient de sécurité de
1,5 est multiplié par 2 (soit un coefficient de
sécurité de 3 au minimum par rapport aux charges
limites) :
- pièces coulées ;
- pièces sujettes à démontages fréquents (par exemple
transport) ;
- câbles structuraux ou de commande de vol, éléments
de commandes de vol ;
- pièces soumises à fatigue importante.
Pour les pièces travaillantes en matériaux composites,
ce coefficient de sécurité peut être ramené à 2 si
les essais justificatifs, la qualité des matériaux, les
conditions de mise en oeuvre et le contrôle de la
qualité des fabrications sont garantis par le
responsable des fabrications.
7.4.5. Coefficient de matage
Le respect de ce critère évite l'ovalisation des
alésages ou l'écrasement des pièces en cours
d'utilisation. On vérifie que les pièces soumises à
rotation, chocs ou vibrations, présentent au niveau de
l'élément d'assemblage (boulon par exemple), un
coefficient de matage de 1,33 (la contrainte sur la
surface projetée du contact boulon-pièce ne doit pas
dépasser la contrainte de charge à rupture de calcul
divisée par 1,33). Pour les autres assemblages, la
pression de matage ne devra pas dépasser la contrainte
de limite de rupture.
7.4.6. Assemblage par plusieurs boulons, rivets,
agrafes,
ou autres moyens
Les efforts ne sont jamais divisés de façon uniforme
par le nombre total d'éléments de liaison. Sauf essai
justificatif, on considère par exemple que le premier
boulon supporte une charge supérieure dans le cas
d'assemblage par 2 boulons en ligne (cas des haubans).
7.4.7. Zones fusibles
Il faut prévoir des zones qui absorberont l'énergie en
cas de choc pour protéger les occupants et éviter la
déformation de toute la structure.
7.4.8. Concentrations de contraintes
Un trou dans une pièce ou des changements brutaux de
section peuvent diminuer la résistance dans un facteur
de 3, voire plus (indice de minceur par exemple). Il
existe des tableaux qui donnent ces concentrations de
contraintes.
7.4.9. Corrosion
Il conviendra d'utiliser de préférence des matériaux
résistant bien à la corrosion ou de prévoir une
protection suffisante. Un début de corrosion peut
provoquer sur des pièces sous contrainte, des ruptures
à des valeurs très inférieures aux valeurs prévues
(phénomène de corrosion sous tension).
7.4.10. Couples galvaniques
L'assemblage de métaux de nature différente apporte le
risque de corrosion galvanique accentué par la présence
d'un milieu salin. Les matériaux d'origine aéronautique
comportent en général des protections qui diminuent ces
risques (par exemple, une oxydation anodique chromique
sur les alliages d'aluminium). On évitera de mettre en
contact des matériaux métalliques de nature différente
sans protection, par exemple en intercalant une rondelle
ou coupelle plastique.
7.4.11. Commandes de vol principales
Aucun câble de diamètre inférieur à 2 mm ne doit
être utilisé dans les commandes de vol. Toutes les
poulies doivent comporter une protection pour éviter le
déraillement du câble. Une analyse de sécurité doit
démontrer les précautions mises en oeuvre pour éviter
le blocage des commandes de vol (par exemple, corps
étranger dans la cabine de pilotage) et les
conséquences d'une rupture d'un des éléments.
7.4.12. Rotules
L'utilisation de rotules pose de nombreux problèmes en
fatigue. Il faut éviter toute utilisation d'une rotule
présentant un filetage sur une liaison critique.
7.5. Dispositions diverses
7.5.1. Equipements pour activités particulières
Le siège passager d'un ULM biplace peut, si nécessaire,
être déposé pour permettre l'installation d'un
équipement pour activité particulière.
7.5.2. Ceintures
Les sièges de l'ULM, lorsqu'il en est équipé, doivent
être munis d'une ceinture.
7.5.3. Production en série,
hors le cas des ULM de sous-classes 1 A, 2 A et 3 A
Les précautions supplémentaires suivantes doivent être
prises :
- une procédure de réception des matériaux et
composants doit permettre de s'assurer de leur qualité
(fiche fournisseur), de leur stockage pour éviter les
mélanges et les erreurs au montage (par exemple, par
marquage avec une couleur ou une étiquette), de leur
utilisation sur une série donnée d'appareils pour
limiter les vérifications en cas d'anomalies ;
- les appareils doivent comporter clairement une
identification de type et un numéro de série pour
connaître parfaitement le standard de livraison
(problème de la commande des rechanges) ;
- le constructeur doit garantir la reproductibilité des
appareils de série pour qu'ils restent conformes au
modèle ayant servi à la qualification (par exemple,
pour les composites, les résines, les tissus et leur
sens, le nombre de couches, les températures) ;
- le constructeur mettra en place les procédures de
contrôle, même simplifiées, pour s'assurer de la
qualité finale du produit.
7.5.4. Sens de débattement des commandes annexes
La mise en action doit toujours se faire vers l'avant
(par exemple, la mise en puissance moteur doit se faire
en poussant la manette vers l'avant). Les interrupteurs
sont coupés quand la commande est vers le bas. Il
convient de respecter les codes de couleur utilisés en
aviation générale.
7.5.5. Eclatement de l'hélice
Un éclatement de l'hélice reste possible après impact
avec un corps étranger, choc au sol ou défaillance
d'une pale. Dans le cas où l'éclatement de l'hélice
pourrait endommager des parties vitales, ces dernières
doivent être renforcées (par exemple, renforcement du
bord de fuite sur pendulaire par plusieurs coutures sur
une bande de renfort).
Des éclatements peuvent aussi survenir en raison du
passage trop proche de l'hélice par rapport à la
structure, passage qui provoque des résonances dans
l'hélice.
7.5.6. Erreurs de montage
Les pièces susceptibles d'être inversées doivent être
marquées ou munies d'un détrompeur (par exemple
confusion entre les pièces gauche et droite d'un bord
d'attaque).
7.5.7. Propulsion
Le réservoir de carburant doit être muni de filtres et
d'un système de purge pour prévenir la pollution du
carburant.
7.5.8. Changement des matériaux d'origine
Les matériaux utilisés dans la construction de l'ULM
doivent rester conformes à ceux définis dans le dossier
technique. Tout changement ne peut se faire qu'après des
essais ou calculs justificatifs prouvant l'équivalence
au niveau de la résistance structurale de l'ULM.
L'auteur de ces modifications en reste toujours
responsable.
7.5.9. Modifications mineures appliquées en
utilisation
Il faut attirer l'attention des utilisateurs sur les
modifications qui paraissent anodines et qui peuvent
avoir de très graves conséquences : par exemple,
adjonction d'un carénage qui rend l'appareil
difficilement pilotable, perçage d'un hauban qui conduit
à sa destuction en vol, changement d'une aile de
pendulaire sans vérification de son débattement par
rapport au passage de l'hélice.
7.5.10. Désignation d'un appareil
La carte d'identification demande de préciser le type
d'ULM, de moteur et de voilure. Le constructeur doit
donner un nom ou une référence pour éviter toute
ambiguïté ou toute ressemblance avec un appareil
existant. Une modification du profil ou de la surface
portante d'une voilure impose en particulier de fixer une
référence différente.
Le constructeur doit également fixer des indices
successifs dans la référence de ses appareils pour
identifier clairement toute modification importante
apportée à l'appareil (par exemple, changement de
moteur, modification de la surface portante, changement
de matériaux).
8. Exécution
Le directeur général de l'aviation civile est chargé
de l'exécution de la présente instruction, qui sera
publiée au Journal officiel de la République
française.
Fait à Paris, le 23 septembre 1998.